723高铁事故，指2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故

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7·23甬温线特别重大铁路交通事故，指2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理
需要特别注意的是：
1.在当时的情况下，即使没有723，也会有823或923甚至1023！车迷非常怀念跨越时代，但是不可否认的是，跨越时代职工工作压力非常大，工资多年不涨，疲劳情况十分普遍，那个时候的高铁安全性比现在差得多！根据海恩法则，当时发生723这种严重事故是必然结果，高祖虽然车迷痛恨，但是职工非常喜欢，因为他在位期间涨工资，而且职工工作压力确实下降了，铁路系统内部职工整体上还是不反对降速降标的
2.导致高铁降速降标的根本原因是跨越下课，而不是723！723之前的7月1日就已经实施降速了，723之前的2011年6月14日西成高铁由350强行降标至250，西成高铁强行阉割线间距和隧道截面积以至于现有技规下无法提速！但是西成高铁现有技规下提速的办法还是有的，就是拆除西城高铁，在原位置重建！
3.如果跨越没有下课，即使有723，中国高铁也会面临巨大的舆论攻击，降速是难以避免的，但是降标尤其是像西城高铁等线路的线下降标，以跨越的魄力是不会出现的，跨越在的话，如果发生723，情况将会是高铁降速运行，部分设计速度≥350的线路降速至300运营，另有部分线路设计速度350但是按照250运营，部分规划线路不会强行降标不预留提速条件而是降低线上标准但仍然预留未来的提速条件！
4.现在的CR400A和CR400B系列复兴号动车组的外形是跨跃时期定性的，这两个系列的动车组原设计持续运行速度也就是构造速度为400km/h，设计运行寿命为20年，高祖之后该车型构造速度依然是400km/h但是持续运行速度降为350km/h，设计运行寿命提高为30年。但是现在CR450系列动车组的原型车已经研发出来目前正在测试阶段，CR450系列动车组的设计持续运行速度就是400km/h
5.线下速度和线上速度。线下速度是铁路设计时的最高运营速度标准，限制因素包括但不限于线间距、隧道截面积、最小曲线半径和缓和曲线。比如京沪高速铁路的线下速度就是380km/h。线上速度是轨道以及配套设施（包括但不限于接触网张力、防风墙和信号系统）满足的最高运营速度标准。京沪高速铁路由于阉割了防风屏障等，目前线上速度为350km/h。中国部分设计时速350km/h的高铁有预留提速的空间，例如京沪高铁！设计线下速度380km/h甚至400km/h的高铁和设计线下速度350km/h的高铁相比，主要区别只有转弯半径，设计线下速度350km/h的高铁的最小曲线半径为5500米！京沪高铁则为7000米，设计线下速度380km/h，其中京沪高铁枣庄-蚌埠试验段最小曲线半径为9000米，理论线下速度可达400km/h(设计时速400km/h的高铁的最小曲线半径为7500米，武广高铁的最小曲线半径为8000米，理论上武广高铁可以提速至400km/h)，400km/h的高铁的线间距为5.0米，隧道截面积为100平方米，和350km/h的高铁是一致的！还有正在建设的成渝中线高铁，大足石刻至简州区间的线下速度为400km/h，最小曲线半径为8500米，其他路段正线线下速度为350km/h，最小曲线半径为7500米
6.中国高铁建设留了不少安全余量，但是部分线路由于沉降超标、线路病害等原因，无法达速运营，例如沪昆高铁贵州段，设计线下速度350km/h，线上速度部分区段350km/h，部分300km/h，但是由于部分路段因为线路病害，例如北盘江特大桥两端的隧道渗水，导致原本设计速度为300km/h的该路段实际限速仅为70km/h，其他路段也有类似的线路病害导致的限速点

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