鉄道伝説一挙放送SP「第13話～第16話」

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第１３回「東武1720系デラックスロマンスカー　～『こだま級』を超えろ～」
今回より、第２シーズンに突入した鉄道伝説。昭和４年から長年に渡って国鉄と日光観光の旅客獲得競争を繰り広げてきた東武鉄道。昭和30年代初頭に国鉄が画期的な特急電車車輛を開発中との情報（１５１系）を得た同社では危機感から新型特急車輛を開発する。開発にあたっては周囲の無理解や意思決定の遅さからチームは８ヶ月という短期間での作業を余儀なくされ、想定される国鉄の新車両に対抗するために速度性能と居住性快適性は最優先事項、設計士は辞表を胸に突貫で設計した。こうして出来た1720系は昭和35年にデラックスロマンスカーとして運行開始、以降30年以上に渡って東武の最上級電車として君臨する。

第１４回「285系サンライズエクスプレス　～新世代の寝台電車を開発せよ～」
国鉄が最後に寝台車を製造してから二十年余り。時代のニーズに合わなくなった寝台列車・ブルートレインは利用者が徐々に減っていき、JRはてこ入れ策を考える時期に来ていた。平成8年末にJR西日本・東海の２社による新たな寝台列車の開発をすることが決定。「新しい旅を提案する快適空間の提供」を実現する為、住宅メーカーを巻き込んだ前例を見ない共同車両設計が始まる！JRとチームを組むのはミサワホームの精鋭達。車両の納期までは３か月。しかし、クリアするべき課題は山積みだった。車両設計、工事の進め方ひとつとっても、お互いの意見が噛み合ない。しかし、問題を克服するため、担当者達は知恵を絞って開発を進めていく。

第１５回「阪急梅田駅　～私鉄最大のターミナル駅を造れ～」
大阪、ひいては日本を代表する私鉄ターミナル駅、阪急梅田駅。100年以上の歴史を持つこの駅も活況を得るまでには多くの困難があった。
昭和初期には、後発ゆえに省線の線路を跨いでいた高架を一晩で下ろすこととなった高架切り替え工事。戦後には経済成長とともに急増した利用者に対応すべく計画したホーム延伸は国鉄のガード幅の問題により断念。しかし、駅と百貨店の複合駅舎で成功した創業者 小林一三の先見の明とその遺志は、小林逝去の後も受け継がれていった。国鉄の線路の北側に梅田駅を移設するという前代未聞の計画を実行。国鉄等の駅からの乗り換えに250mもの移動距離を余儀なくさせるこの計画は、様々なアイデアにより駅の移転と同時に地下商店街「阪急三番街」や高架下の「かっぱ横町」などの複合施設とともに新たなる発展を遂げるのである。

第１６回「３８１系電車 ～カーブを振子で攻略せよ～」
日本の鉄道路線は、地形上の問題から勾配や急カーブが多く出力の増大によるスピードアップには限界がきていた。高速化の袋小路に追い込まれていた当時、一筋の光明をもたらしたのは、鉄道省から小田急電鉄に移った山本利三郎が提案し開発した振子式車両であった。それは、カーブで自ら車体を傾けることによって速度を落とさず走行できる列車である。振子式は、彼が少年時代に親しんだスキーにその発想の原点があった。カーブの時、体を内傾させることで遠心力の影響を弱めるその体験が、振子式車両開発に一役を買った。TR96台車、クモハ591系を始め数々の試験車を経て生み出された日本最初の振子式車両、それが「381系電車」である。

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